發(fā)展高科技 實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化
科技讓駕考更美好
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|元新聞調(diào)查|
小米SU7高速事故致3人身亡后，小米汽車銷售開始向購車者反復強調(diào)：“輔助駕駛不等同于自動駕駛”；
清明假期多地高速的智駕警示語也在“進化”：從“請勿過于依賴輔助駕駛”到“高速路況復雜，勿用輔助駕駛”，再到“嚴禁使用”，措辭愈發(fā)“嚴厲”；
中國青年科協(xié)會員，嘻哈學車創(chuàng)始人、董事長張全雷向元新聞提議：駕考行業(yè)主管部門應起草關(guān)于智能駕駛汽車的獨立考試標準。
這個建議的內(nèi)涵是，想用智駕車，先得去考個“駕照”：
「智能駕駛汽車相對于傳統(tǒng)燃油車來說，是個新物種，駕駛?cè)擞萌〉肅1或C2油車駕照掌控智能駕駛汽車可能并不科學?！?/strong>
「相關(guān)部門應該設立比如‘C7’這樣的獨立考試?？既『?，才能使用智駕車。就像輕型牽引車開展C6培訓一樣。」
01/智駕前先考個“C7證”？
張全雷創(chuàng)立的“嘻哈學車”是AI技術(shù)應用駕培行業(yè)的原始推動者，他一直關(guān)注智駕對于駕培行業(yè)的影響。
他告訴元新聞記者，智能駕駛汽車的現(xiàn)狀是，用戶買來就開，沒有專業(yè)的培訓和考核。
但是，“智能駕駛就像飛機一樣，功能多且繁瑣，既要熟練掌握理論知識，也要訓練到規(guī)定的學時，駕駛安全才能有保障?！?/p>
元新聞記者獲悉，基本的智能駕駛實操步驟包括以下內(nèi)容：啟動智能駕駛系統(tǒng)、設置導航和調(diào)整參數(shù)、校準傳感器、啟動FSD功能、監(jiān)控和操作、退出FSD功能等（部分車型略有不同）。以設置導航和調(diào)整參數(shù)為例，進入車輛設置中的“Autopilot 自動輔助駕駛”選項，可以調(diào)整跟車距離和自動輔助導航駕駛的偏好。
比如，在城里可以選擇較短的跟車距離以提高通行效率，而在高速或復雜路況下則選擇較長的跟車距離以確保安全。
“從我們駕培的實踐來看，學員很少對此有清晰的概念。大部分都屬于上車試一試就上路。”張全雷說。
“近年來，我一直呼吁我們駕考行業(yè)主管部門要起草關(guān)于智能駕駛汽車的獨立考試標準。駕駛?cè)擞萌〉肅1或C2油車駕照開智駕汽車并不科學，應該設立比如‘C7’這樣的獨立考試?？既『?，才能使用智駕車。就像輕型牽引車開展C6培訓一樣?！睆埲渍J為。
目前，C照分為C1照（C1駕駛證），C2照（C2駕駛證），C3照（C3駕駛證）、C4照（C4駕駛證）、C5照（C5駕駛證）、C6照（C6駕駛證）,分別對應小型汽車、小型自動擋汽車、低速載貨汽車、三輪汽車、殘疾人專用小型自動擋載客汽車、輕型牽引掛車。
02/智駕究竟要考什么？
根據(jù)國家標準《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分為6種等級：0級為應急輔助，1級為部分駕駛輔助，2級為組合駕駛輔助，3級為有條件自動駕駛，4級為高度自動駕駛，5級為完全自動駕駛。
其中，3級（L3）指的是駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿铡?/p>
清華大學教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健告訴元新聞記者：“現(xiàn)在很多汽車廠商會說達到‘L2+級’甚至‘L2++’的標準，但我自己感覺到絕大多數(shù)廠家標出這個(L2+、L2++)都是在吹牛，常常L1沒有完全達到，就標上‘L2++’?！?/strong>
即使是L3，也就是所謂“半自動駕駛”，主要功能也是在規(guī)范的駕駛環(huán)境、規(guī)范的道路下做一些自動駕駛，現(xiàn)在很多地方示范區(qū)做的就是這樣一個工作。“比如北京的一些開發(fā)區(qū)里有幾十平方公里的路面是可以做自動駕駛，這個區(qū)域里有規(guī)范道路，同時還有很多5G級別網(wǎng)聯(lián)措施，在這樣的情況下它是可以做自動駕駛的?！?/strong>
國際自動機工程師學會（SAE）將L3及以上定義為高階智駕，但因我國法規(guī)限制，L3并未完全落地。當下汽車行業(yè)多將具備城市領(lǐng)航輔助駕駛（NOA）功能視為高階智駕標志。
但在實際推廣中，以上業(yè)界共識與用戶認知之間存在鴻溝。在新能源汽車市場競爭激烈的當下，各品牌都在不遺余力地突出智駕技術(shù)優(yōu)勢，卻鮮少明確告知用戶使用邊界。
某智能駕駛廠商工作人員告訴元新聞記者，很多消費者根本不知道什么是NOA，也不清楚不同級別的輔助駕駛有什么區(qū)別?！斑@種認知偏差導致部分用戶將輔助駕駛等同于完全自動駕駛，進而產(chǎn)生危險操作行為?！?/strong>
國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔認為，要應對這種鴻溝，未來可能專門出臺新的駕照種類。若要使用智駕功能，必須通過相應考試?！坝绕湓趥鹘y(tǒng)汽車向智能汽車過渡階段，這不僅能提升司機安全意識，訓練其應急處理和應急接管能力，還有助于提高行車和交通安全?！?/p>
張全雷則認為，智駕強制性訓練和考核可以分為兩方面：
一方面，是安全文明駕駛（理論），要讓智駕車司機有安全意識，法律法規(guī)概念；
另一方面，是駕駛技能實操培訓和考試，對國標的智能駕駛電車進行專業(yè)化、規(guī)范化的車輛操作技能培訓以及緊急情況下自救的技能培訓和考核。
03/車企智駕培訓如“開卷考試”
張全雷的呼吁，背后是智駕安全教育的“缺失”。
2025年以來，高階智駕、智駕平權(quán)幾乎成為所有新能源車企重點發(fā)力的領(lǐng)域。在新車發(fā)布會上，已有多家車企展示過雙手脫離方向盤的駕駛畫面。
但是，誰來向消費者強調(diào)智能駕駛不等于自動駕駛的觀念并開展智駕訓練？
4月2日至3日，元新聞記者走訪多家駕校后獲悉，目前駕校的培訓以倒車入庫、坡道起步為核心教學內(nèi)容，關(guān)于比較火熱的智能駕駛基本原理、人機協(xié)作邏輯等，駕校尚未開展相關(guān)課程的教學。
某駕校教練則向記者坦言，“我們只教交規(guī)和傳統(tǒng)駕駛，智駕是車企的事?！?/strong>
而車企自身的智駕培訓則更像是“開卷考試”。
據(jù)新黃河消息，記者探訪的濟南市區(qū)的6家主流車企的線下門店中，僅有4家車企要求用戶在使用智駕系統(tǒng)前進行培訓，而所謂的培訓大都為看視頻，或者非A即B的考試，看起來更像是“激活”或“免責”。而其余兩家則明確表示無需專門培訓，交付時講解即可。
元新聞記者在某新能源車企走訪時發(fā)現(xiàn)，規(guī)范中，用戶需學習四個安全教育視頻（總計16分鐘）并通過測試，再在高速或高架上行駛一定的公里數(shù)，才能“解鎖”智能駕駛功能。
但是在實際操作中，許多用戶只是掛機播放視頻，而測試題目也過于基礎，難以起到真正的教育作用?！斑@些題目都很簡單，比如‘雙手能否離開方向盤’等問題。此外，若車主單次未能通過考試，還可以重復進行考試?！?nbsp;某新能源車企的銷售人員陳峰（化名）表示。
在車輛售出后，陳峰也經(jīng)常會碰到車主給他發(fā)微信或者電話，詢問智能駕駛?cè)绾伍_啟等基礎性問題，而這些問題在“考試”的學習視頻中，其實都有過詳細講解。
小米SU7高速事故致3人身亡后，陳峰和他的同事也開始了密集的討論，其中討論最多的便是應急機械拉手和智能駕駛。
在銷售環(huán)節(jié)，他所在的車企對智能駕駛功能的表述有著嚴格規(guī)范?！拔覀兘^對禁止使用‘自動駕駛’的說法，統(tǒng)一稱為‘輔助駕駛’?！?/p>
陳峰向元新聞記者強調(diào)，在實際操作中，當用戶啟用相關(guān)功能時，自己所在的車企車輛的系統(tǒng)會明確提示“輔助駕駛已啟動”，而非更具誤導性的表述。
這種術(shù)語上的謹慎源于明確的責任劃分——銷售人員會直接告知消費者：“如果開啟輔助駕駛后發(fā)生事故，責任完全由用戶自行承擔?！?/strong>
另一方面，關(guān)于輔助駕駛的風險提示往往處于被動狀態(tài)。
“只有當客戶主動問及安全問題時，我們才會詳細解釋?！?/strong>陳峰坦言，在日常銷售過程中，大多數(shù)消費者更關(guān)注智能駕駛帶來的便利性，而非其技術(shù)局限?！爸挥杏脩籼岬剑驗檐囎庸δ芴嗔?，我們沒有辦法每個功能都去講到?！?/p>
這種選擇性溝通的背后，是銷售業(yè)績與安全告知之間的微妙平衡。陳峰稱，過度強調(diào)風險可能導致客戶流失，“特別是當競品在智能駕駛的宣傳上更為激進時”。
“其實很多消費者他根本就不知道智駕算力能達到什么級別，安全程度能達到多少？就是它的自動剎車介入有多少，他們根本就不會問的。”陳峰說道。
據(jù)陳峰觀察，不少消費者通常只會比較“哪家有智駕功能”或“贈送服務年限”等淺層信息，卻很少詢問安全性能指標（如自動剎車觸發(fā)條件）等直接影響行車安全的技術(shù)細節(jié)。
這種認知偏差也導致消費者過度依賴性價比與顏值程度，而忽視了智能駕駛系統(tǒng)的安全效益。
元新聞記者看到，小米汽車官網(wǎng)的SU7用戶手冊中對“車內(nèi)開啟車門”也進行了闡述。而關(guān)于智能駕駛的表述，蔚來、小米、理想等多家新能源車企則在官網(wǎng)和車型用戶手冊做出了較為明確的限制，并提示消費者智駕不能完全代替駕駛員的操控。
“但是不是所有消費者都會去看這些冗長的用戶手冊，幾乎沒有消費者會在購車中問我這些問題?！?nbsp;陳峰說。
來源：安徽日報社元新聞 記者：常誠 梁巍
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